Vai jūtaties miegains? Pārtrauciet braukt — izpratne par aizmigšanas avārijām, 2. daļa

Mēreni braukšanas notikumi (joslu novirzes).

KSS palielināšanās bija nozīmīgi saistīta ar palielinātu joslas novirzes iespējamību nākamo 15 minūšu laikā (OR 1,22, p<  0.001), although the accuracy of predicting an actual event in the next 15 minutes was only "fair" (AUC 0.65). Increasing  LFA was not associated with increased odds of a lane deviation nor did it have any predictive capacity in this respect. For  SSQ sleepiness symptoms, difficulty keeping to the center of the road was associated with increased odds in a lane deviation in the next 15 minutes (OR 1.22, p = 0.028), as were ocular sleepiness symptoms (OR 1.17–1.24, p < 0.039) and nodding off to sleep (OR 1.21, p = 0.029). Again, the predictive accuracy of these subjective ratings using ROC analyses was poor (AUC  < 0.6), such that the accuracy for predicting an event considered moderately severe (lane deviation) was lower than that observed for severe events (emergency brake) for all subjective ratings. See Table 2, and Figure 5.

Cistanche var darboties kā pretnoguruma un izturības uzlabotājs, un eksperimentālie pētījumi ir parādījuši, ka Cistanche tubulosa novārījums var efektīvi aizsargāt aknu hepatocītus un endotēlija šūnas, kas ir bojātas peldošām pelēm, kas nes svaru, pārregulē NOS3 ekspresiju un veicina aknu glikogēna veidošanos. sintēzi, tādējādi nodrošinot pretnoguruma efektivitāti. Ar feniletanoīdu glikozīdiem bagātais Cistanche tubulosa ekstrakts var ievērojami samazināt kreatīnkināzes, laktāta dehidrogenāzes un laktāta līmeni serumā, kā arī paaugstināt hemoglobīna (HB) un glikozes līmeni ICR pelēm, un tam varētu būt pretnoguruma nozīme, samazinot muskuļu bojājumus. un pienskābes bagātināšanas aizkavēšana enerģijas uzglabāšanai pelēm. Savienotās Cistanche Tubulosa tabletes ievērojami pagarināja peldēšanas laiku ar svaru, palielināja glikogēna rezervi aknās un samazināja urīnvielas līmeni serumā pēc slodzes pelēm, parādot tā pretnoguruma efektu. Cistanchis novārījums var uzlabot izturību un paātrināt noguruma novēršanu vingrojošām pelēm, kā arī var samazināt kreatīnkināzes līmeņa paaugstināšanos serumā pēc slodzes un uzturēt normālu peļu skeleta muskuļu ultrastruktūru pēc slodzes, kas liecina, ka tam ir ietekme. fiziskā spēka palielināšanai un noguruma novēršanai. Cistanchis arī ievērojami pagarināja ar nitrītiem saindētu peļu izdzīvošanas laiku un uzlaboja toleranci pret hipoksiju un nogurumu.

Noklikšķiniet uz Vienmēr noguris

【Lai iegūtu plašāku informāciju:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Subjektīva miegainība un fizioloģiskās miegainības prognozēšana braukšanas laikā

Smagi miegainības gadījumi (JDS 4.5+).

Pirms 78% smagas miegainības gadījumu pēdējo 15 minūšu laikā bija KSS vismaz septiņi, savukārt pirms 85% bija ziņojums par iespējamu aizmigšanu nākamo 5 minūšu laikā, izmantojot LFA. Gan KSS, gan LFA bija spēcīgas JDS brīdinājuma prognozes nākamajās 15 minūtēs (AUC > 0,80), un katrs punktu pieaugums šajās skalās bija saistīts ar gandrīz dubultošanos. smaga miegainība, kas rodas nākamo 15 minūšu laikā (OR 1,76–1,99, p < 0.001). Skatīt 3. tabulu un 3. attēlu. Daudzi miegainības simptomi arī spēcīgi prognozēja smagus miegainības notikumus, un ziņojumi par aizmigšanu ar galvu bija spēcīgākie (AUC=0,93, p < 0,001), kas saistīti ar 2,46 reizēm palielinātu izredzes. par smagu miegainību, kas notiek nākamo 15 minūšu laikā ar katru SSQ skalas vienu punktu pieaugumu. Visi citi miegainības simptomi tika uzskatīti par ļoti labiem līdz izciliem smagas miegainības notikumu prognozētājiem (AUC 0,85–0,91, p.<  0.001). See Table 3 and Figure 5.

Vidēji izteikti miegainības gadījumi (JDS ir lielāks vai vienāds ar 2,7).

Visi subjektīvie rādītāji bija saistīti ar paaugstinātu mērenas miegainības gadījuma iespējamību, kas notiks nākamo 15 minūšu laikā. Skatiet 3. tabulu un 3. attēlu. Atsevišķa notikuma prognozēšanas precizitāte šiem vidēji traucētajiem notikumiem (JDS Lielāka vai vienāda ar 2,7) bija zemāka salīdzinājumā ar tiem, kas tika uzskatīti par smagiem (JDS 4.5+), tāpēc tikai grūtībās nonākuši cilvēki. lai acis būtu atvērtas, redze kļūst neskaidra, pamāja miegā un grūtības noturēties līdz ceļa vidum, tika uzskatīti par "labiem" prognozētājiem (AUC > 0.70). Skatīt 5. attēlu.

Beigu stāvokļa miegainības notikumi (no EEG iegūts mikromiegs)

Kā redzams 3. tabulā, LFA un centieni noturēt acis vaļā bija vislabākie mikromiega prognozes nākamajās 15 minūtēs, un katrs skalas palielinājums par vienu punktu bija saistīts ar aptuveni 1,5 reizes palielinātu mikromiega risku. Skatiet arī 3. attēlu. Šo skalu paredzamā precizitāte tika uzskatīta par "labu" (AUC=0.7–0.73, p < {{10}}).{20 }}07). KSS palielināšanās, redzes miglošanās un aizmigšana ar galvu bija saistīta arī ar palielinātu mikromiega iespējamību, lai gan izredzes attiecība bija nedaudz zemāka (1,24–1,30 reizes palielināta) un ar diezgan lielu precizitāti (AUC=0). 0,65–0,68, p < 0,041). Skatīt 5. attēlu. Visi pārējie miegainības simptomi SSQ būtiski neparedzēja EEG mikromiegu. Skatīt 3. tabulu.

Īstenošana ceļu satiksmes drošībai

Korektīvas darbības sliekšņa noteikšana.

Youden's J statistic indicates the optimal threshold for each subjective rating in predicting each of the five adverse outcomes. See Tables 4 and 5 for the prediction of driving and physiological drowsiness outcomes, respectively (and S2 for sensitivity and specificity at all threshold cutoffs). Using Youden's optimal thresholds, KSS (>7), vision becoming blurred (SSQ>3), and nodding off to sleep (SSQ>2) paredzētie 100% nopietnu braukšanas notikumu (jutīgums=1.0), ar ievērojamu smagas braukšanas iespējamības pieaugumu nākamo 15 gadu laikā. minūtes, kad vērtējumi bija virs šī sliekšņa (vismaz 1,5 reizes, izmantojot CI apakšējo robežu). Tomēr specifika bija diezgan laba (0, 64–0, 77), kas liecina par vidēji augstu viltus pozitīvu rezultātu līmeni (23–36%). Skatīt 4. tabulu. Visi pārējie SSQ miegainības simptomi (izņemot LFA un galvas kritumu) tika uzskatīti par "ļoti labiem" smaga braukšanas notikuma prognozētājiem (jutīgums=0.83) ar zemu viltus pozitīvo rādītāju (<16%). Considering the accurate prediction of events (sensitivity >0.8), zems viltus pozitīvu rezultātu rādītājs (<0.15), and high confidence of a medium effect size (lower limit of the confidence interval > 3.47), the best dichotomous predictors of an imminent severe event were struggling to keep the eyes open, difficulty keeping to the middle of the road, and mind wandering. When reported frequently (e.g. SSQ rating > 5/6),   these symptoms were associated with at least a 4-fold increase in severe driving events.

Izmantojot līdzīgu pieeju, neviens miegainības simptoms, lietojot virs/zem sliekšņa, nesasniedza pieņemamu līmeni, lai prognozētu joslas novirzes notikumu. Piemēram, lai gan laiku pa laikam ziņojot par grūtībām noturēties līdz ceļa vidum/cīnīties noturēt acis vaļā, bija "godīgi pret labu", lai prognozētu mērenu braukšanas notikumu nākamajās 15 minūtēs, izredžu attiecība atspoguļoja nelielu efektu. (~2- reizes), un viltus pozitīvo rezultātu rādītājs bija zems (25–34%). Līdzīgi, lai gan sajūta, ka sajūta nebija ne modra, ne miegainība (KSS=5), bija saistīta ar 2,8 reizēm lielāku joslas novirzes iespējamību, jutīgums bija zems (54%) un augsts viltus pozitīvo rezultātu rādītājs (31%). Skatīt 4. tabulu.

All subjective ratings dichotomized according to Youden's J   optimal threshold predicted severe JDS scores in the next 15 minutes. See Table 5. Balancing sensitivity (>0.8), ar zemu viltus līmeni (<15%) and the OR, the best predictor of a severe ocular drowsiness event was mind wandering. Here, "frequent" mind wandering (SSQ6 > 6) was associated with at least a 10-fold increase in the odds of an imminent severe drowsiness event (95% CI lower limit:  10.2, Fishers Exact p < 0.001), with 81% of events detected with a  7% false positive rate.

Regarding road safety, sensitivity is paramount, and other notable predictors were identified. See Table 5. Drivers who reported struggling to keep their eyes open more than "occasionally" (SSQ1 >3), piedzīvoja vismaz 5-kārtīgu nenovēršamu smagas (JDS 4.5+) miegainības izredzes pieaugumu (95% TI apakšējā robeža: 5,2, Fishers Exact p < 0 .001). Šeit 94% smagas miegainības gadījumu atklāja autovadītājs, bet 22% kļūdaini pozitīvu rezultātu. 11}}.94, specifiskums =0.72), kas saistīts ar vismaz 5-kārtīgu smagas miegainības izredzes pieaugumu. Lai gan ziņošana par "gadījuma rakstura" gadījumu, kad "nomājat galvu", bija saistīta ar vismaz 8-kārtīgu smaga notikuma izredzes pieaugumu, jutīgums (= 0,88) bija nedaudz zemāks.

Lai gan mērenas miegainības gadījumi (JDS > 2,7) tika ievērojami prognozēti ar visiem subjektīvajiem rādītājiem, jutība bija zema (<0.66), and false positive rates varied from "excellent" to "fair"  (5% to 32%). See Table 5.

End-state fall-asleep events (micro sleep) were only significantly associated with those symptoms relating to sleepiness/  falling asleep (i.e. not driving performance). For instance, reporting a KSS of 6 or more was associated with a 3-fold increase in an end-state drowsiness event (micro sleep). Drivers who report  "possibly" falling asleep in the next five minutes (LFA >3) had a  6-fold increase in odds of actually falling asleep in the next 15   minutes (with "fair" sensitivity), while those who report occasionally nodding off to sleep (SSQ 3 >2) bija 4 reizes lielākas mikromiega gadījuma izredzes (ar "labu" jutību). Visbeidzot, acu simptomi (cīņas noturēt acis vaļā, redze kļūst neskaidra) bija saistīti ar mikromiega gadījuma iespējamības palielināšanos 3-5-kārtīgi, ja par tiem ziņots "reizēm", lai gan jutība bija "slikta". Skatīt 5. tabulu.

Diskusija

Šis pētījums sniedz reālus pierādījumus uz ceļa, ka autovadītāji apzinās miegainību un ka miegainības simptomi var precīzi paredzēt turpmākus ar miegu saistītus nelabvēlīgus rezultātus braukšanas laikā, īpaši tos, kas tiek uzskatīti par smagiem, piemēram, gandrīz avārijas gadījumiem. Lai gan mēs iepriekš aprakstījām, kā vadītājiem bija augsts avārijas gandrīz avārijas risks, braucot pēc nakts maiņas [18], tagad mēs balstāmies uz šiem datiem, lai parādītu, ka šie autovadītāji apzinājās miegainību braukšanas laikā un ka viņu miegainības rādītāji precīzi paredz. smagi braukšanas traucējumi un fizioloģiska miegainība. Jāatzīmē, ka ir svarīgi pārdomāt konkrētus simptomus, jo īpaši tos, kas attiecas uz acīm (acis ir grūti atvērtas, redze kļūst neskaidra). Lai gan autovadītāji varēja paredzēt agrākas (mērenas) brīdinājuma pazīmes par braukšanas traucējumiem, izmantojot šos simptomus, tas bija mazāk precīzs nekā nopietnu (gandrīz avārijas, JDS 4.5+) notikumu prognoze. Mikromiegu un joslu noviržu prognozēšana, pamatojoties tikai uz subjektīvu miegainību, uzrādīja viszemāko paredzamo derīgumu.

Severe driving events were recorded whenever a safety observer/qualified instructor initiated an emergency brake maneuver in response to an impending near-crash event, while severe drowsiness events were defined using a JDS score previously associated with the car leaving the lane in simulated driving conditions (JDS4.5+) [22]. All subjective ratings (KSS, LFA, and sleepiness symptoms) predicted a severe driving or drowsiness event, except the head dropping down. Falling asleep at the wheel represents the end-state in drowsiness-related crashes, with head dropping considered the most extreme of the sleepiness symptoms we evaluated, and likely associated with a stage 1 sleep episode (i.e. >30 sekundes EEG noteikta miega). Tā kā galvas nolaišanas biežums bija viszemākais no visiem simptomiem (papildu attēls S1), mūsu atklājumi var liecināt, ka (1) autovadītāji mazāk zināja par galvas nolaišanu/iemigšanu, kā ierosināja Kaplan et al. [12], un/vai (2) nevēlami braukšanas notikumi notika pirms šī beigu stāvokļa, un tādējādi tika novērots mazāk ziņojumu, ti, avārijas bremzēšana var tikt iedarbināta jebkura notikuma dēļ, kas apdraud drošību, tostarp citas ar miegu saistītas sekas, piemēram, uzmanības novirzīšana. /uzmanības novēršana [31]. Paturot to prātā, mūsu rezultāti liecina, ka ziņojumus par galvas nolaišanos nevajadzētu izmantot kā agrīnu miegainības brīdinājumu, un transportlīdzekļa vadīšana jāpārtrauc, pirms tas notiek, ti, ja rodas citi agrāki miegainības simptomi.

Lai gan aizmigšanas notikums tiek uzskatīts par miegainības trajektorijas beigu stāvokli, subjektīvie miegainības novērtējumi bija mazāk precīzi, lai noteiktu turpmākos mikromiega notikumus, salīdzinot ar nelabvēlīgiem braukšanas rezultātiem un uz aci balstītiem miegainības rezultātiem. Cīņas turēt acis vaļā un LFA bija visspēcīgākie gaidāmā mikromiega notikuma prognozētāji. Ņemot vērā, ka šie divi simptomi vairāk atbilst aizmigšanas stāvoklim, tas vēl vairāk atbalsta saistību starp subjektīvo un objektīvo miegainību, ti, braukšanas/uzvedības simptomi, piemēram, turēšanās pie ceļa centra, nebija nozīmīgi gaidāmo aizmigšanas notikumu prognozētāji. Tādējādi mūsu dati saskan ar ieteikumu, ka autovadītāji mazāk spēj noteikt, kad viņi tuvojas iemigšanai [12], un mēs mudinām sabiedrības izglītošanas kampaņās koncentrēties uz agrākām miegainības brīdinājuma pazīmēm, nevis uz miegainību beigu stāvoklī.

Traucējumu prognozēšana agrākā trajektorijas punktā ļauj vadītājiem atrast drošu vietu, kur apstāties un veikt koriģējošus pasākumus. Katrs punkts palielina subjektīvo miegainību (KSS), grūtības noturēt acis vaļā, redze ir neskaidra, aizmigšana ar galvu un grūtības noturēties ceļa centrā bija saistīts ar nelielu joslas izredzes pieaugumu par 17–24%. novirze, kas notiek nākamo 15 minūšu laikā, un nedaudz lielāks par 30–71 % ar neuzmanību saistītu acu notikumu pieaugums (JDS, kas lielāks par vai vienāds ar 2,7). ROC analīzes apstiprināja, ka šie simptomi ir "labi" acu miegainības rezultātu prognozētāji, tomēr tikai "godīgi" joslu novirzes rezultātiem. Lai gan saistība starp KSS un joslu novirzēm atbilst iepriekšējam naturālistiskajam pētījumam (ti, ievērojams, bet neliels efekta lielums) [32], mēs jautājam, kāpēc subjektīvie vērtējumi bija mazāk precīzi, nosakot joslu novirzes, salīdzinot ar visiem citiem pasākumiem (avārijas gadījumiem gandrīz). un smaga līdz vidēji smaga acu miegainība). Pirmkārt, autovadītāji var nespēt paredzēt mazāku traucējumu pakāpi. Mēs uzskatām, ka tas tomēr ir maz ticams, jo subjektīvā miegainība paredzēja mazāku fizioloģiskās miegainības pakāpi (JDS ir lielāka vai vienāda ar 2,7), kas ir saistīta ar paaugstinātu uzmanības pārtraukšanas [24] vai braukšanas ārpus joslas notikuma risku. [25]. Otrkārt, joslu novirzes var būt mazāk jutīgs ar miegu saistītu traucējumu rādītājs, jo ir lielas atšķirības, kas izraisa novirzīšanos no joslas. Patiešām, saistība starp KSS un joslu novirzēm ir (a) spēcīgāka simulatora pētījumos, kur brauktuve ir vairāk kontrolēta, salīdzinot ar "trokšņainu" trases/naturālistisko iestatījumu [14]; b) zemāks salīdzinājumā ar citiem iznākuma rādītājiem tajā pašā pētījuma plānā [33, 34] un/vai metaanalīzēs [14]; un c) tiek pastiprināti, ja joslu novirzes tiek iztīrītas, iekļaujot tikai netīšus notikumus [35]. Tāpēc turpmākajos pētījumos, izmantojot joslu novirzes, būtu jāizmanto tikai netīšas novirzes no joslas (un ideālā gadījumā, ja uz vadītāju vērsta filmētais materiāls ir saistīts ar miegu), vai jāizmanto augstāks traucējumu slieksnis, kas pārsniedz vienas joslas novirzes (piemēram, ātrums/minūtē).

Iepriekšējie pētījumi liecina, ka daudzi autovadītāji turpina braukt, neskatoties uz miegainību [15], jo šīs sajūtas netiek atzītas par pietiekami nopietnām vai specifiskām, lai pārtrauktu braukšanu [16]. Neskatoties uz to, konkrētāka jautājuma uzdošana par LFA nebija precīzāka, lai prognozētu drošībai kritiskos notikumus mūsu pētījumā. Šajā ziņā var būt labāk novērtēt "agrākos" specifiskos miegainības simptomus. Ar aci saistīti simptomi (cīņa, lai acis būtu atvērtas, redze kļūst neskaidra) un aizmigšana ar galvu bija nozīmīgi visu nelabvēlīgo iznākumu, tostarp gandrīz avārijas notikumu, joslas novirzes un visu miegainības fizioloģisko rādītāju, prognozētāji. Mūsu un citi darbi ir parādījuši, ka acis sniedz spēcīgu signālu, lai novērtētu modrību/miegainību, izmantojot objektīvus acu un plakstiņu aizvēršanas mērījumus (piemēram, [23, 24, 36–38]), un mūsu dati apstiprina, ka tas attiecas arī uz subjektīviem vērtējumiem izmaiņas acīs, kur "reizēm" grūtības noturēt acis vaļā vai redze kļūst neskaidra, bija saistīta ar 2-kārtīgu joslas novirzes iespējamību nākamajās 15 minūtēs un gandrīz 5-kārtīgu pieaugumu vidēji smagas fizioloģiskas miegainības gadījumā (JDS ir lielāks vai vienāds ar 2,7). Turpinot braukt tā, ka šīs sajūtas rodas "bieži", ievērojami palielinājās gandrīz avārijas notikuma vai beigu stāvokļa miegainības (mikromiega) iespējamība. Līdz ar to mūsu dati liecina, ka "cīņas turēt acis vaļā" vai "redze kļūst neskaidra" ir spēcīgas brīdinājuma zīmes, ka autovadītājiem jāpārtrauc braukšana. Tas apstiprina eksperimentālos braukšanas pētījumus (simulatorā un uz ceļa), kas parāda, ka acu simptomi ir cieši saistīti ar miega zudumu un nelabvēlīgiem braukšanas rezultātiem [17, 39], un epidemioloģiskie dati, saskaņā ar kuriem grūtības turēt acis vaļā, bija retrospektīvi visizplatītākais simptoms (ar 55% autovadītāju) pirms aizmigšanas pie stūres [16]. Pamatojoties uz mūsu datiem, transportlīdzekļa vadīšanas pārtraukšana, cenšoties turēt acis vaļā, pat "reizēm" (nevis gaidot, kad tas notiks biežāk), varētu izvairīties no 83% gandrīz avāriju gadījumu un 94% no smagas fizioloģiskas miegainības. (tikai ar 10%–20% viltus pozitīviem signāliem).

【Lai iegūtu plašāku informāciju:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】